ALOUETTE III
SE3160 ALOUETTE III n° 1185/KBA du DETALAT de Djibouti (photo X, collection Christian MALCROS).
Succédant à l’Alouette II, l’Alouette III effectue son premier vol le 28 février 1959. Plus puissante, plus spacieuse et dotée d’une capacité d’emport supérieure, elle s’impose rapidement comme l’un des aéronefs légers les plus polyvalents de son époque (observation, commandement, liaison, évacuation sanitaire, transport léger…).
Produite à plus de 2 000 exemplaires (dont près de 600 sous licence en Suisse, Inde et Roumanie) et utilisé dans plus de 90 pays, l’Alouette III fait partie des rares aéronefs ayant offert ses services durant plus de 60 ans au sein des trois armées françaises, mais également de divers organismes d’état tels que la sécurité civile et la gendarmerie nationale.
En effet, la possibilité d’effectuer des évacuations au treuil (capacité 175 kg), la bonne adaptation de la cabine aux missions sanitaires (installation en cabine d’une civière, d’un malade assis et d’un assistant médical), mais également ses excellentes capacités à haute altitude (en juin 1960, le prototype 001 se pose au sommet du Mont Blanc, repartant avec 4 personnes et 150 kg de matériel à bord), ont fait de l’Alouette III un appareil très prisé pour toutes les missions de sauvetage, que ce soit en mer ou en haute montagne.
SE3160 ALOUETTE III n° 1066/AHG du 5e GHL, équipée de skis (photo X, collection Christian MALCROS).
Commandée à 84 exemplaires par l’ALAT à partir de mai 1962, l’Alouette III est principalement utilisé dans le cadre de la lutte anti-char. En effet, si l’armée de Terre possède déjà avec l’Alouette II un appareil dédié à cette missions, cette dernière commence à souffrir d’un manque de modernité. Possédant tous les attributs nécessaires, l’Alouette III profite alors de l’ajout d’une lunette d’observation et de tir (à grossissement x10) et d’un système de stabilisation à 3 axes, améliorant ainsi considérablement l’efficacité de ses missiles filoguidés SS-11.
Restant longtemps en dotation aux côtés de l’Alouette II, les deux appareils firent durant de nombreuses années les beaux jours des GALCA et des GALDIV, ancêtres des RHC, et ce jusqu’à l’arrivée de la Gazelle Hot en 1978. Les derniers appareils en service dans l’ALAT, en dotation à l’Escadrille de Haute Montagne de Gap, ont été retirés du service en novembre 1999.
SA 316B ou SA 319B ?
Désigné sous l’appellation SE.3160, la première Alouette III de série décolle en juillet 1961 équipée d’un turbomoteur Artouste IIIB de 870 cv (limité à 570 cv). À la fin de l’année 1968, les Alouette III prennent toutefois la nouvelle désignation SA.316A (« SA » désignant Sud-Aviation), puis SA.316B à compter de fin 1969, le suffixe « B » s’expliquant par les quelques améliorations apportées, dont le renforcement des axes de transmission du rotor principal et anti-couple.
En parallèle, une version SA-319B de l’Alouette III est développée. Elle diffère des précédentes versions par l’abandon du moteur Artouste au profit d’un Astazou XIV nouvelle génération de même puissance (870 cv), limité cette fois-ci à 600 cv. Ce moteur, plus moderne et plus léger, adopte un meilleur comportement en altitude et une consommation spécifique réduite de 20%. La SA-319B dispose également d’un système automatique de stabilisation. Le prototype vole le 10 juillet 1967, avant même celui de la SA-316B et sa production démarre en 1968.
Le SS-11
Développé à la fin des années 50 par la société française Nord-Aviation (Aérospatiale), le SS-11 est l’un des premiers missiles antichars à avoir connu une utilisation internationale. Adopté par l’armée de Terre française en 1958 et testé durant la guerre d’Algérie, il a été produit à plus de 180 000 exemplaires.
D’une portée de 2 800 mètres, qu’il parcourt en une vingtaine de secondes grâce à une vitesse de croisière de 750 m/s, il est capable de perforer 500 mm de blindage, quelle que soit la distance de tir et avec une probabilité de coup au but supérieure à 80 %. Lancé à partir du sol ou de véhicules légers, il a également été adapté pour pouvoir être utilisé à partir de chars, d’hélicoptères, d’avions et de navires.
Disposant d’un système de guidage optique, il est piloté par un opérateur qui, après son lancement, doit aligner le missile et la cible au moyen d’un levier de commande, la modification de trajectoire s’effectuant par trois fils se déroulant derrière le missile au fur et à mesure de son vol.
Ce système, révolutionnaire pour l’époque, présente toutefois de nombreux inconvénients. En effet, le champ de tir doit être dégagé de tout obstacle (afin de ne pas entraver la progression des fils), ce qui interdit son emploi en zone boisée et urbaines, limitant ainsi fortement ses possibilités d’emploi sur un champ de bataille européen. De plus, durant son temps de vol (pouvant atteindre 20 secondes à portée maximale), l’appareil à l’origine du tir et son pilote doivent rester immobiles afin d’éviter tout risque de casse du fil, devenant ainsi vulnérables aux tirs de riposte.
Marine nationale : la mission PEDRO
Au sein de la Marine nationale, l’Alouette III comptabilise plus de 330 000 heures de vol en près de 60 ans de carrière (1962 – 2022). Ayant accompagnée de nombreuses générations de marins, elle aura rempli un grand nombre de missions et notamment l’un des plus emblématiques : la mission « PEDRO«
À bord d’un porte-avions, l’hélicoptère de sauvegarde, baptisé « PEDRO » (du nom du pilote d’hélicoptère américain qui aurait réalisé le premier cette mission durant la guerre de Corée), est chargé des missions de sauvetage en mer et participe notamment à la sécurité des opérations d’appontage et de catapultage. En effet, aucun pilote de l’aéronavale française n’est autorisé à décoller d’un porte d’avion sans qu’un hélicoptère « Pedro » ne soit en alerte ou ait décollé. Posté à une centaine de mètre du porte-avion (à bâbord), il embarque un plongeur équipé, un opérateur de treuil et deux pilotes qui se tiennent prêts à intervenir en moins de trois minutes en cas de crash ou d’éjection afin de maximiser les chances de survie de l’équipage.
A disposition du SAMU !
En juillet 1968, le professeur Louis Lareng de Toulouse crée le premier SAMU terrestre. L’année suivante le ministère de la Défense détache trois Alouette III de l’ALAT et leurs équipages à disposition des SAMU des hôpitaux de Dijon, de Montpellier et de Toulouse pour les trois mois des grandes migrations routières estivales. Les appareils restent alors en permanence sur les sites, et les équipages, composés de deux pilotes (ou un pilote et un mécanicien) et de deux médecins logés sur place, sont en alerte immédiate.
Les appareils remplissent deux types de missions : les interventions sur les zones d’accident et les transferts entre hôpitaux. Les vols ont alors lieu de jour comme de nuit, les intervention sur accidents de nuit étant toutefois les plus rares et demandant le plus grande dextérité.
Menées jusqu’en 1987, ces missions permettront l’intervention du SAMU sur plusieurs milliers d’accidents de la route.
